Проверка и регулировка зазора между контактами прерывателя в распределителе зажигания

Регулировка зажигания на ваз 2106.

Если на автомобиле установлена классическая система зажигания, то перед тем как начать регулировку, желательно зачистить контакты трамблера надфилем. После зачистки проверяем состояние контактов — нужно убедиться, что контакты соприкасаются друг с другом всей плоскостью.

Если возникнет необходимость, контакты придется подрегулировать. Теперь поворачиваем коленвал до такого положения, при котором расстояние между контактами буде максимальным. Отворачиваем винт, которым фиксируется контактная группа на пластине подшипника,

теперь вводим щуп — его толщина должна быть примерно 0.4 мм между контактами,

после подбирается положение контактной группы, при котором щуп будет перемещаться с небольшим усилием, данное положение нужно зафиксировать.

Если такого нет, то ставим четвертую передачу и аккуратно толкаем автомобиль. Стартер использовать не получится, потому что почти невозможно получить нужный угол поворота. Зазор, получившийся меж контактов трамблера, придает необходимое значение УЗСК, не забывайте, что критичен угол, а не зазор! Вот именно из-за этого, нужно проверять регулировку, измерив угол, который примерно равен 55±3°.

Самый простой вариант-это воспользоваться электронным тахометром, который имеет функцию измерения УЗСК. Чтобы воспользоваться данным прибором, нужно собрать трамблер и запустить двигатель. Тахометр нужно перевести в режим измерения УЗСК.

В том случае, если УЗСК выйдет за пределы, рекомендуемые производителем, регулировку зазора придется повторить. Есть еще один способ, при этом вам понадобиться измерять угол. Первое, что мы делаем, это вытаскиваем из крышки трамблера центральный ВВ-провод и цепляем его к массе автомобиля, провод можно и не вытаскивать, но тогда будет риск возникновения пробоя в катушке к проводу, идущему от трамблера к катушке зажигания, понадобится подсоединить 12-ти вольтовую лампочку.

Лампочка будет загораться, если зажигание включено, а сами контакты трамблера разомкнуты, а при их замыкании гаснуть. Если на авто установлена тиристорная или транзисторная система, то лампочка при разомкнутых контактах гореть не будет, из-за того, что присутствует ограничитель тока. Тогда лампочку придется заменить вольтметром; в положении разомкнутых контактов он показывает 12 В, а на замкнутых — 0.

Прокручиваем коленвал по часовой стрелке, проворачивать его нужно до тех пор, пока контакты не замкнутся. Данное положение бегунка запоминаем, желательно отметить его трамблере. Коленвал нужно вращать до того, пока контакты не разомкнуться.

Запоминаем это положение бегунка, после меряется угол между этими двумя положениями. Это делается так: по корпусу трамблера измеряем длину дуги окружности, после рассчитываем угол в градусах по формуле:

(360pd)/l в которой:

• p=3.14 — число Пифагора;
• d=70 мм — диаметр корпуса трамблера;
• l, мм — измеренная длина дуги по корпусу трамблера между отметками.

Если УЗСК выставлен правильно, длина дуги составит 33±2 мм.

Теперь приступаем ко второму этапу. Он заключается в произведении регулировки угла опережения.

Для движков автомобилей ВАЗ-2103, ВАЗ-2106 момент размыкания контактов распределителя-прерывателя, который соответствует искре 1-го цилиндра, опережает верхнюю мертвую точку поршня первого цилиндра на 0±1°. Ниже описано несколько способов регулировки.

Проверка и регулировка зазора между контактами прерывателя

Проверку зазора обычно производят плоским щупом. Перед проверкой вращением валика прерывателя уста­навливают кулачок преры­вателя в положение полного размыкания контактов и вводят щуп в зазор между контактами. Щуп должен входить плотно, без раз

ведения контактов.

Для регулировки за­зора между контактами пре­рывателя ослабляют винт 1 (рис. 50,а) крепления пла­стины неподвижного кон­такта вращением регулиро­вочного эксцентрика 2 уста­навливают нормальный за­зор. Затем завертывают винт 1 и снова проверяют зазор между контактами. В прерывателях – распределителях Р147-Д автомобиля ГАЗ-3102 и Р125 автомобилей ВАЗ для регулировки зазора между контактами прерывателя следует немного отвернуть два винта 2(рис. 50, б)крепления пластины неподвижного контакта, затем установить лезвие отвертки в спе­циаль­ную прорезь на пластине и легким вращением отвертки сместить пластину до нормального зазора между контактами. Затем завертывают оба винта 2и снова проверяют зазор.

Вследствие образования на рабочей поверхности кон­тактов прерывателя лунки и выступа (рис. 51) зазор А,измеренный плоским щупом, будет меньше фактического за­зора Б.

Поэтому более целесообразно измерять не величину зазора между кон­тактами, а угол замкнутого состояния их, который определяют с помощью специального оборудова­ния или упрощенным спосо­бом — при помощи транспортира. Для этого транспортир уста­навливается под ротор распределителя (рис. 52).

Параллельно контактам прерывателя подключают контрольную лампу. Вклю­чают цепь тока низ­кого напряжения и мед­ленно, плавно вращают валик прерывателя в направле­нии его рабочего вращения. В пе­риод вращения контрольная лампа будет периодически за­гораться и гаснуть. По величине угла поворота ротора, при котором лампа не горит, заме­ряют угол замкнутого состояния контактов преры­вателя. Нор­мальные значения зазоров ме­жду контактами и углы замкнутого состояния контактов указаны в табл. 4.

Однако такой способ измерения угла замкнутого состояния контактов недостаточно точный, так как не позволяет учесть влияния износа и люфтов, поэтому целесообразно проверять угол замкнутого состояния при вращении валика.

Принцип такой проверки заключается в следующем. Сила то­ка, проходящего через контакты прерывателя во время их работы, зависит от напряжения батареи, сопротивления контактов, часто­ты вращения вала прерывателя и угла замкнутого состояния контактов. При постоянной частоте вращения вала прерывателя сила тока, проходящего через кон­такты прерывателя, будет про­порциональна углу замкнутого состояния контактов, поэтому из­мерение этого угла заключается в измерении силы тока, прохо­дящего через контакты.

Прерыватель подключается по схеме, приведенной на рис. 53.

На шкале микроамперметра 2 наносят зоны, соответствующие допустимым значениям угла замкнутого состояния контактов для прерывателей с четырьмя, шестью и восемью выступами ку­лачка при определенной частоте вращения вала прерывателя (например, 1500−1 мин). Резистор 6 подбирается при градуировке микроамперметра 2 в зависимости от частоты вращения, на кото­рой производится измерение угла замкнутого состояния контак­тов. Чем больше этот угол, тем больше средняя сила тока, проходящего через микроамперметр, и тем на больший угол отклонится стрелка прибора. При непо­движном вале прерывателя и замкнутых контактах прерыва­теля стрелка микроамперметра отклоняется на всю шкалу. Пе­ременный резистор обеспечи­вает точность настройки микро­амперметра 2 в зависимости от напряжения батареи и состоя­ния контактов прерывателя. Для регулировки угла замкну­того состояния контактов при определенной частоте вращения (при которой наносились мет­ки) ослабляют винт крепления держателя неподвижного кон­такта и, плавно вращая регу­лировочный эксцентрик, сов­мещают стрелку прибора с со­ответствующей зоной на шкале. Приборы и стенды промышленно­го изготовления позволяют производить такие проверки и регу­лировки независимо от частоты вращения валика прерывателя, что значительно упрощает проверку.

Как выставить зажигание на ВАЗ 2107

Для начала, требуется установка метки зажигания. Для этого на шкиве коленчатого вала имеется насечка, которую необходимо совместить с одним из отливов на лобовой крышке. Всего их три, каждый из них соответствует марке бензина, который используется.

Метки зажигания ВАЗ 2107

• Первая по ходу метка, длинная. Она соответствует углу опережения зажигания в 10 градусов. Он нужен для того, чтобы компенсировать время горения топлива, то есть, пока оно хорошо разгорится. Чем выше октановое число бензина, тем быстрее оно горит. Поэтому зажигать его надо немного раньше, чем в ВМТ. Такой момент нужен для 76 бензина.
• Вторая метка – средняя. Она для 80 бензина и соответствует углу в 5 градусов.
• Третья метка зажигания – это 0 градусов, то есть, зажигание происходит точно в верхней мертвой точке. Эта метка подойдет при использовании 92 или 95 бензина.

Интересная статья о биотопливе производимого из обычных опилок, подробнее читайте здесь .

Установка зазора в контактах прерывателя

После того, как установлена метка (делать это проще с выкрученными свечами), важно выставить правильный зазор в контактах прерывателя распределителя зажигания ( если установлено контактное зажигание). Для этого проделываем следующее:

Для этого проделываем следующее:

• Снимаем крышку трамблера.
• Снимаем бегунок.
• Зачищаем контакты прерывателя распределителя зажигания при помощи наждачной бумаги с зернистостью 600-800. Крупнее использовать нежелательно, потому что на рабочей поверхности останутся канавки, которые способствуют нестабильному искрообразованию.
• Ослабляем немного фиксирующий винт, после чего регулирующим винтом выставляем зазор 0,4 мм. Контролируем плоским щупом. Затягиваем фиксирующий винт и ставим бегунок.

Установка трамблера

Далее установка зажигания на ВАЗ 2107 подразумевает правильную установку трамблера на свое место.

• Открутите фиксирующую гайку на 13, вытяните трамблер.
• Установите бегунок внешним контактом на то место, где находится контакт первого цилиндра. Это нужно для того, чтобы в установленном положении искра появлялась именно в нем конкретно в этот момент.
• Вставьте трамблер в посадочное место так, чтобы воображаемая линия, проведенная между фиксирующими скобами, встала параллельно линии двигателя. Скорее всего, точно так выставить не получится. Удерживая бегунок том положении, в котором вы его выставили, аккуратно вращайте на 2-3 мм в каждую сторону трамблер так, чтобы шлицы вошли на место.
• Затяните гайку.

Зачистка контактов

Необходимость в зачистке контактов прерывателя определяют их осмотром. Если на контактах 9 и 10 имеются следы окисления или обгорания, их зачищают специальной абразивной пластинкой или надфилем. Каждый контакт нужно зачищать отдельно, стараясь сохранить их прилегание друг к другу по всей поверхности.

Наилучших результатов достигают при зачистке контактов, снятых с диска прерывателя. Чтобы снять рычаг 5 подвижного контакта, нужно удалить с его оси 4 пружинную замочную шайбу и ослабить гайку болта 7, крепящего пружину 6 рычага, а для снятия пластины 3 неподвижного контакта — вывернуть винт 8.

Источник

Конденсатор

Электронный распределитель современного типа такие сложности не имеет, но контактный сплошь одни проблемы. Видимо, это и послужило толчком к модернизации.

Итак, первое на что падает сомнение при подгорании контактов – конденсатор. Сомнения в неисправности конденсатора усиливаются при обнаружении пробоя на массу.

Стандартный способ диагностики его сводится к следующим действиям:

• Измерительный прибор соединяется с контактами распределителя.
• Осуществляется запуск.
• Контакты размыкаются вручную.
• Одновременно с этим надо следить за показаниями амперметра.

Вот, на что следует обратить первоочередное внимание:

1. Если указатель приближен к нулевой отметке, а положение разрядки прибора установлено в 2-4 ампер, конденсатор не работает.
2. В остальных случаях, конденсатор нормально функционирует.

Проверка конденсатора осуществляется и с помощью обычной переноски с лампочкой. Вот, как все делается:

• Обесточивается катушка.
• Обесточивается также конденсатор, путем отсоединения от прерывателя.
• Осуществляется интеграция переноски.

Если конденсатор неисправен, загорается свет на переноске.

Замена бракованного конденсатора поможет решить проблему подгорания контактов однозначно, если причина в этом. Однако известны и другие.

Читать дальше: Самый длинный беспосадочный пассажирский рейс

Контактно-транзисторная система зажигания

С целью оптимизации схемы разработчики добавили в конструкцию транзисторный коммутатор, который устанавливается в первичной обмотке. Его управление производится с помощью контактов прерывателя.

Принципиальная схема показана ниже.

Особенность системы в том, что применение дополнительного устройства позволило снизить ток в цепи и продлить ресурс контактной группы прерывателя (она стала меньше подгорать).

Контактно-транзисторная схема, благодаря незначительным изменениям, получила лучшие характеристики, если сравнивать ее с классическим вариантом зажигания. Из-за применения транзистора в системе был добавлен новый узел — коммутатор.

Преимущество транзистора в этой схеме в том, что даже небольшого тока, направленного на управление (в базу), достаточно для контроля тока большей величины.

Как уже отмечалось, новая система контактно-транзисторного типа имеет небольшие отличия от прежней версии системы. Ее особенность заключается в особых характеристиках, которыми не может похвастаться стандартная контактная схема.

Главное отличие заключается в том, что прерыватель взаимодействует напрямую с транзистором, а не с «бобиной». В остальном работа контактно-транзитной системы аналогична.

Как только происходит прерывание тока в первичной обмотке, во второй цепи возникает импульс высокого напряжения.

Если не обращать внимания на конструктивные особенности и принципы подключения коммутатора, можно выделить одно главное преимущество — возможность повышения первичного тока, благодаря применению транзистора.

При этом удается решить ряд задач:

• Увеличить зазор между свечными электродами;
• Поднять вторичное напряжение;
• Устранить проблемы с пуском при низкой температуре;
• Оптимизировать процесс образования искры;
• Поднять число оборотов и мощность мотора.

Еще одна особенность контактно-транзисторной схемы заключается в необходимости использования катушки с отдельной первичной и вторичной обмоткой.

Рассмотренные изменения схемы позволили снизить нагрузку на контактную группу прерывателя и уменьшить проходящий через нее ток. В итоге контакты служат дольше, а надежность системы возрастает.

Несмотря на рассмотренные плюсы, нельзя не отметить и ряд минусов контактно-транзисторной системы, которые связаны с работой прерывателя.

Так, в схеме формируется искра в момент, когда происходит разрывание тока в «бобине». Ток, который поступает в транзистор, имеет достаточную величину для влияния на работу детали.

Кроме того, уменьшение тока на контактной группе прерывателя негативно сказывается на определенных характеристиках системы.

Катушка зажигания

Катушка зажигания Б-28А установлена на панели передней части кузова под капотом. Катушка закреплена хомутом и двумя болтами.

Фиг. 61. Катушка зажигания

Катушка зажигания (фиг. 61) состоит из железного сердечника 5, на котором намотаны две обмотки: первичная 3 и вторичная 8.

Вторичная обмотка изолирована от сердечника 5 картонной трубкой 9. В свою очередь, первичная обмотка, расположенная снаружи вторичной, изолирована от нее слоем кабельной бумаги и картонной трубкой 6.

Наружная поверхность первичной обмотки изолирована слоем кабельной бумаги, и окружена магнитопроводом 10 в виде цилиндра, изготовленного из тонкого листового железа.

Обе обмотки с сердечником и фарфоровым изолятором 7 вставлены в железный кожух 4, закрываемый снаружи изолирующей (карболитовоп) крышкой 12.

В крышке 12 запрессованы три выводные клеммы: две 2 и 11 для соединения проводами тока низкого напряжения с прерывателем и с включателем (замком) зажигания и одна 1 для соединения проводом тока высокого напряжения с центральной клеммой крышки распределителя.

Один конец вторичной обмотки катушки зажигания соединен с центральной выводной клеммой 1, другой конец припаян внутри катушки к первичной обмотке.

Для лучшей изо тяпни от кожуха и зашиты от сырости обе обмотки катушки зажигания пропитаны парафином с канифолью, а все свободное внутреннее пространство кожуха заполнено специальным изолирующим составом.

Общий принцип работы

Наличие контактной системы зажигания в автомобиле подразумевает, что зажигание горючего в цилиндрах осуществляется по факту появления искры от свечи зажигания.

При этом сама искра возникает при поступлении импульса высокого напряжения от катушки зажигания.

Ключевую функцию выполняет катушка зажигания, которая по принципу работы напоминает трансформатор.

Она состоит из двух обмоток (первичной и вторичной), намотанных на сердечник из металла.

Сначала напряжение подводится к первичной обмотке, после чего в катушке создается ток.

Как только происходит кратковременный разрыв первичной цепи, магнитное поле нивелируется, но во вторичной обмотке возникает высокое напряжение (около 25000 Вольт).

В этот момент на первичной обмотке также присутствует напряжение, равное 300 Вольтам.

Причина его появления — токи самоиндукции. Именно из-за появления этого тока возникает обгорание и искрение контактов прерывателя.

Из сказанного выше можно сделать вывод, что вторичное напряжение напрямую зависит от следующих аспектов:

• Магнитного поля;
• Уровня интенсивности падения тока в первичной обмотке.

Для роста вторичного напряжения и снижения риска обгорания контактной группы, в цепочку включается конденсатор (устанавливается параллельно). Даже при незначительном размыкании конденсатор заряжается.

Принципиальная схема контактной системы зажигания показана ниже.

Разряд емкости происходит через первичную обмотку, посредством формирования импульсного тока обратного напряжения. Благодаря этой особенности, магнитное поле исчезает, а вторичное напряжение растет.

Оптимальная емкость конденсатора для контактной системы зажигания составляет 0,17-0,35 мкФ. Для примера, в «Жигулях» отечественного производства установлен конденсатор, имеющий емкость в 0,2-0,25 мкФ (при частоте от 50 до 1000 Гц).

Если система зажигания автомобиля работает без сбоев, вторичное напряжение должно постоянно расти. Оно зависит от двух основных параметров — размера зазора между свечными электродами, а также давления в цилиндрах машины.

Для контактной системы зажигания этот параметр (вторичное напряжение) должен находиться на уровне 8-12 Вольт.

Чтобы система работала без сбоев, в момент прерывания упомянутый показатель вырастает до 16-25 кВ. Наличие подобного запаса позволяет избежать неблагоприятных последствий от тех или иных колебаний в системе зажигания.

К упомянутым выше проблемам можно отнести корректировки состава горючей смеси или изменение расстояния между электродами свечи.

К примеру, снижение уровня кислорода в топливно-горючей смеси приводит к росту напряжения до 20 кВ.

Несмотря на ряд проведенных мероприятий, полностью избежать подгорания контактной группы создателям контактной системы зажигания не удалось. Оптимальным способом снижения этого эффекта является четкое выдерживание зазора на минимальном уровне (0,3-0,4 мм).

В качестве примера можно привести отечественные машины ВАЗ, в которых величина зазора в прерывателе равна 0,35-0,45 мм, что соответствует углу в 52-58 градусов (при условии, что контактная группа находится в замкнутом состоянии).

В случае изменения этого угла корректируется и напряжение во вторичной обмотке. В итоге искры появляются не только на контактах, но и на бегунках. По этой причине уменьшается качество искры, и мотор теряет мощность.

Отдельного внимания заслуживает надежность контактной системы зажигания, которая зависит от целого ряда факторов:

• Формы, энергии и времени появления искры;
• Количества искр на определенной площади;
• Вторичного напряжения (одна из наиболее важных характеристик). Чем больше этот параметр, тем меньше зависимость системы от состава горючей смеси и уровня чистоты электродов.

Точно и вовремя

Два основных параметра, которые подлежат проверке и регулировке при ТО, – углы замкнутого состояния контактов и опережения зажигания. От УЗСК зависит величина тока в первичной цепи и напряжение искрообразования во вторичной. Если этот угол мал, возникают перебои с искрообразованием. А уменьшается он по мере износа контактов. Данный параметр индивидуален для каждой модели двигателя (см. табл.).

Для установки УЗСК применяются автотестеры или самодельные приборы. Если их нет, можно обойтись регулировкой зазора между контактами. Последний способ менее точен, так как отклонение зазора от номинального всего на 0,2 мм приводит к уменьшению угла опережения зажигания на 6 – 8о, что вызывает падение мощности как минимум на 1-2 %.

Угол опережения зажигания регулируется после установки УЗСК. Простейший способ – с помощью лампочки или светодиода – описан во многих руководствах по эксплуатации машины. Опытные автомобилисты могут регулировать момент зажигания на работающем двигателе, проворачивая корпус трамблера при его отпущенном креплении. Мастера СТО проверяют правильность установки с помощью стробоскопа.

Угол замкнутого состояния контактов некоторых двигателей

Модель двигателя Распределитель УЗСК, град. Зазор контактов, мм ВАЗ-2101 – 2106 Р-125, Р-125Д 55±3 0,4±0,03 ЗМЗ-24 «Волга» Р-119Б 39±3 0,4±0,05 УМЗ-412 «Москвич» Р-118, Р-147 43±4 0,4±0,05 МеМЗ-968, -966 «Запорожец» Р-114, Р-114Б 43±4 0,4±0,05

Ремонт контактного трамблёра

Ремонт прерывателя-распределителя или его диагностику лучше проводить, предварительно сняв устройство с двигателя. Во-первых, так будет намного удобнее, а во-вторых, вы получите возможность оценить общее состояние трамблёра.

Демонтаж прерывателя-распределителя ВАЗ 2101

Чтобы снять трамблёр с двигателя, потребуются два гаечных ключа: на 7 и 13 мм. Порядок демонтажных работ следующий:

1. Отсоединяем минусовую клемму от АКБ.

2. Находим трамблёр. Он расположен на блоке цилиндров силовой установки с левой стороны.

3. Рукой аккуратно снимаем высоковольтные провода с контактов крышки.

4. Отсоединяем резиновую трубку от резервуара вакуумного регулятора.

5. Ключом на 7 мм откручиваем гайку, которая крепит клемму низковольтного провода.

6. Используя ключ на 13 мм, отпускаем гайку, удерживающую прерыватель-распределитель.

7. Извлекаем трамблёр из его посадочного отверстия вместе с уплотнительным кольцом, выполняющим функцию сальника.

8. Протираем нижнюю часть вала чистой тряпкой, удаляя с неё следы масла.

Разборка трамблёра, дефектовка и замена вышедших из строя узлов

На этом этапе нам потребуются следующие инструменты и материалы:

• молоток;
• тонкая выколотка или шило;
• гаечный ключ на 7 мм;
• шлицевая отвёртка;
• мелкая наждачная шкурка;
• мультиметр;
• медицинский шприц на 20 кубиков (необязательно);
• жидкость против ржавчины (WD-40 или аналог);
• карандаш и лист бумаги (для составления перечня деталей, которые нужно будет заменить).

Порядок работ по разборке и ремонту трамблёра следующий:

Отсоединяем крышку устройства от корпуса. Для этого необходимо отогнуть две металлические защёлки рукой или при помощи отвёртки.
Осматриваем крышку снаружи и внутри. Никаких трещин и сколов на ней быть не должно

Уделяем особое внимание состоянию электродов. В случае обнаружения незначительных следов подгорания устраняем их при помощи наждачной бумаги

Если же контакты подгорели сильно, или крышка имеет механические повреждения, заносим её в список деталей на замену.

Оцениваем состояние бегунка. Если он имеет признаки износа, заносим в список и его. В ином случае чистим бегунок шкуркой.
Включаем мультиметр, переводим его в режим омметра (до 20 кОм). Измеряем величину сопротивления резистора бегунка. Если оно выходит за рамки 4–6 кОм, вносим резистор в список будущих покупок.

Отвёрткой выкручиваем два винта фиксации бегунка. Снимаем его.

Осматриваем грузики механизма центробежного регулятора. Проверяем состояние пружин, отводя грузики в разные стороны. Пружины ни в коем случае не должны быть растянутыми и болтаться. Если же они болтаются, делаем соответствующую запись в нашем списке.

Используя молоток и тонкую выколотку (можно шило), выбиваем штифт, который крепит муфту вала. Снимаем муфту.

Осматриваем шлицы вала трамблёра. При обнаружении следов износа или механических повреждений вал однозначно нужно заменить, поэтому «берём на карандаш» и его.
При помощи ключа на 7 мм отпускаем гайку крепления провода конденсатора. Отсоединяем провод.
Выкручиваем винт, которым крепится конденсатор. Снимаем его.

Производим диагностику вакуумного регулятора УОЗ. Для этого отсоединяем от штуцера карбюратора второй конец шланга, который идёт от «вакуумника». Один из концов шланга опять надеваем на штуцер резервуара вакуумного регулятора. Другой конец насаживаем на кончик шприца и, вытягивая его поршень, создаём в шланге и резервуаре вакуум. Если под рукой шприца нет, разрежение можно создать ртом, предварительно очистив конец шланга от грязи. При создании разрежения подвижная пластина трамблёра должна проворачиваться. Если этого не происходит, скорее всего, вышла из строя мембрана в резервуаре. В этом случае вносим резервуар в свой список.

Снимаем стопорную шайбу тяги с оси. Отсоединяем тягу.

Выкручиваем винты крепления резервуара (2 шт.) плоской отвёрткой.

Отсоединяем резервуар.

Откручиваем гайки (2 шт.), крепящие контакты прерывателя. Для этого используем ключ на 7 мм и отвёртку, которой придерживаем винты с обратной стороны. Демонтируем контакты. Осматриваем их и оцениваем состояние. Если они сильно пригорели, вносим контакты в список.

Шлицевой отвёрткой выкручиваем винты, которые фиксируют пластину. Снимаем её.

Извлекаем подвижную пластину в сборе с подшипником из корпуса.

Проверяем подшипник на предмет люфта и заеданий путём пошатывания и проворачивания внутреннего кольца. При выявлении этих дефектов готовим его под замену.
Приобретаем детали согласно нашему списку. Осуществляем сборку трамблёра в обратной последовательности, меняя вышедшие из строя элементы на новые. Крышку и бегунок пока устанавливать не нужно, так как нам придётся ещё выставлять зазор между контактами.

Неравномерное искрообразование

Распределение электроэнергии в автомобильной системе обеспечивается ротором. Он надет бывает на привод трамблера. И безусловно, за правильное распределение отвечает крышка с КГ и гнездами под бронепровода.

Токовое распределение в данном случае можно представить так:

• Ток поступает через угольный контакт с пружинкой на ротор.
• Далее по шине бегунка к боковому контакту.
• Отсюда на бронепровода двигательных цилиндров.

Как утверждают эксперты, в правильном понимании между свечными гнездами и ротором контакта не бывает. Токопередача силой 15-25 000 V идет посредством воздушного зазора.

Но и эта, казалось бы упрощенная до максимума конструкция, грешит недостатками. А в частности, трещины и загрязнения, невидимые невооруженным глазом и сразу, могут стать не только причиной увода тока на массу. Из-за этого подгорают контакты, усложняется запуск двигателя, особенно в сырую погоду.

Некоторые распределители оснащаются «помеходавителями», но и они часто перегорают. Наши умелые ребята придумали перемычку-жучок, но и последний не всегда спасает.

Примечательно, что детали контактного распределителя не подлежат восстановлению, кроме роторного бокового контакта. Его со временем «съедает» эрозия, и путем припайки латунной полоски можно добиться наладки.

Теперь вы знаете, в чем причина подгорания КГ или контактной группы. Устранив причины, способствующие этому, можно решить проблему быстро и четко.

Должно ли быть такое? Или что-то не в порядке? Куда смотреть? Качество зажигания сильно ухудшается? PS: что делать и кто виноват?

Ремонт бесконтактного трамблёра

Диагностика и ремонт трамблёра бесконтактного типа производится по аналогии с приведённой выше инструкцией. Исключение составляет только процесс проверки и замены датчика Холла.

Диагностировать датчик необходимо, не снимая трамблёр с двигателя. Если у вас возникли подозрения в неработоспособности датчика Холла, произведите его проверку, а при необходимости и замену в следующем порядке:

1. Отключите центральный бронепровод от соответствующего электрода на крышке трамблёра.
2. В колпак провода вставьте заведомо исправную свечу зажигания и расположите её на двигателе (кузове) автомобиля таким образом, чтобы её юбка имела надёжный контакт с «массой».
3. Попросите помощника включить зажигание и прокрутить несколько секунд стартером. При исправном датчике Холла на электродах свечи будет возникать искра. Если искры нет, продолжайте диагностику.
4. Отсоедините разъём датчика от корпуса устройства.
5. Включите зажигание и замкните в разъёме выводы 2 и 3. В момент замыкания на электродах свечи должна появиться искра. Если этого не произошло, продолжите диагностику.

6. Переведите переключатель мультиметра в режим измерения напряжения в диапазоне до 20 В. При выключенном моторе подключите выводы прибора к контактам 2 и 3 датчика.

7. Включите зажигание и снимите показания прибора. Они должны быть в пределах 0,4–11 В. Если напряжения нет, датчик однозначно неисправен и подлежит замене.
8. Выполните работы, предусмотренные п.п. 1–8 инструкции по демонтажу трамблёра, а также п.п. 1–14 инструкции по разборке устройства.

9. Плоской отвёрткой открутите винты крепления датчика Холла.

10. Извлеките датчик из корпуса.

11. Произведите замену датчика и сборку устройства в обратном порядке.