Настройка подвески для зимнего дрифта

BMW 5 series Drift › Бортжурнал › Настройки подвески для дрифта

Итак, пока мы ждем доработки наших запчастей для передней подвески и готовим статью о проектировании ее же, запилил небольшую статейку, где собрал базовые знания по настройкам углов подвески автомобиля.

Сегодня мы рассмотрим, какие настройки существуют в подвеске автомобиля и на что именно они влияют. Информации об этом очень много но вся она раскидана маленькими кусочками по всему интернету, поэтому постараюсь собрать все по максимуму в этой статье.

Итак, какие же настройки бывают в автомобиле?

Возможно, самый простой для понимания параметр.

Развал – это угол установки колес по отношению к поверхности дороги при взгляде на автомобиль спереди. Если провести воображаемую линию через центр колеса перпендикулярно к дороге, то это будет нулевой развал.

Для дрифта в основном используется отрицательный развал, так как в повороте корпус автомобиля кренится, тем самым создавая положительный развал и уменьшая площадь пятна контакта колеса с дорогой. Отрицательные значения развала компенсируют этот эффект. Как итог – больше сцепления и больше стабильности в поворотах.

Схожде́ние — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Проще говоря: если по направлению движения колеса смотрят друг на друга — то это положительное схождение (toe-in) Если же колеса смотрят в разные стороны — то это отрицательное схождение (toe-out). В случае когда колеса направлены точно параллельно друг другу то схождение нулевое.

Спереди схождение внутрь способствует стабильности на прямых, но сильно увеличивает недостаточную поворачиваемость. Схождение наружу улучшит реакцию колес при повороте и избыточную поворачиваемость.

На первый взгляд все просто — делаем отрицательное схождение и радуемся. Но это не совсем так. Для начала я бы советовал выставлять нулевое схождение или минимальное отрицательное.

Сзади схождение внутрь способствует стабильности при ускорении, хорошей управляемости на высоких скоростях, увеличивает недостаточную поворачиваемость. Схождение наружу (рекомендуется исключительно для опытных гонщиколв), при отрицательном схождении тяжело управлять при ускорении, однако очень легко инициировать занос.

Кастер — это продольный угол наклона оси поворота колеса.

Это линия проходящая чаще всего через верхнюю и нижнюю точки крепления стойки.

Больший кастер поможет стабильности на высокой скорости, способствует лучшему отклику во время поворота и поможет держать машину ровно на прямой.

Но это не значит что огромный кастер позитивно скажется на управлении в заносе. При повороте внутреннее колесо будет приподнимать машину, а внешнее опускать, тем самым создавая боковой крен, который совсем не желателен.

Так же большой кастер в совокупности с большим отрицательным развалом даст такой неприятный эффект как значительное уменьшение (или вовсе потерю) пятна контакта на колесе которое идет по внешней траектории.

Оптимальные значения для начала это + 1-2 градуса от заводских.

Самый противоречивый угол. Итак, Угол Аккермана это разница в повороте левого и правого колес, может быть положительным, нулевым, отрицательным.

В гражданских авто этот угол положительный, так как при повороте машины одно колесо всегда будет ехать по меньшему радиусу чем другое. Так же, положительный акерман способствует возвращению руля в прямое положение. Но в дрифте стандартный положительный акерман будет вызывать сильное сопротивление качению на морде, оттого падение темпа и ухудшение управляемости.

При нулевом же акермане исчезнет износ передних покрышек в дрифте и значительно возрастет темп. Вроде все очевидно? Но это не совсем так. Это тема настолько глубока, что заслуживает отдельной статьи. Но для начала я бы советовал около нулевой акерман (-1 — 1).

Давайте быстренько подытожим что же у нас получилось?

Развал – Комфортные показатели для начала – около 3-х градусов спереди и 1.5-2 сзади.

Кастер — Как я уже говорил, для начала неплохо 1-2 градуса больше стандарта.

Схождение – Спереди: для начала неплохо нулевое или минимальное схождение наружу (отрицаиельное).

Сзади: для начала рекомендуется нулевое или небольшое схождение внутрь (положительное).

источник

Подвеска для корча

Если вы решили сделать корч из авто, на котором когда комфортно ездили с девочками на пляж или на работу, то после переделки подвески об этом можете забыть навсегда. Подвеска должна быть мощной, жесткой и максимально низкой. По хорошему, если готовитесь к соревнованиям по дрифту, то о перемещении по дорогам общего пользования можете и не мечтать. Хороший корч перевозят на эвакуаторе. Однако, тут можно установить комплект койл-оверов и спокойно регулировать жесткость и высоту подвески. Но в отличии от всех других вариантов исполнения, они на порядок дороже. У производителей стоек всегда есть в ассортименте Coil-Over, на ряду с другими моделями. Но если уж бюджет совсем ограничен, то можно изготовить их самому, либо установить не регулируемые жесткие стойки с короткими пружинами.

Так как на соревнованиях по дрифту, очень важными факторами являются управляемость авто, то стойки следует выбирать с шарнирным соединение на верхней опоре. Будет жестко, будет бить в кузов, но управляемость будет более резкая и отзывчивая, так как отсутствует резиновая составляющая. Сайлент-блоки тоже, желательно, заменить на шарниры, а сами рычаги на регулируемые. Если нет возможности, то хотя бы обновить сайлент-блоки или вместо резиновых установить полиуретан.

Не обойдем стороной стабилизаторы поперечной устойчивости. Не буду говорить, что следует установить более жесткие, спортивные стабилизаторы и обязательно растяжки на стойки, причем как на передние, так и на задние. А то любят установить растяжки только в перед, мотивируя, что управление-то впереди, его и нужно дорабатывать. Ошибка. Для тех кто не верит, можете поэкспериментировать со своим автомобилем. Положите пару мешков с цементом в багажник и посмотрите как начнет вести себя машина.

Развал-схождение для дрифта

Подвеска автомобиля

Углы установки колес влияют на поведение авто в движение. Развал-схождение – термины, с которыми знакомится каждый автолюбитель после покупки первого авто. Но все же стоит немного повторить теорию. Все углы бывают трех видов:

Положительный;
Отрицательный;
Нулевой.

Относится это к развалу и к схождению.

Развал – угол отклонения плоскости вращения колеса от вертикали. Дрифт подразумевает частые повороты, поэтому для улучшения управляемости выставляется отрицательный развал. Оптимальный показатель находится в диапазоне от -2,5 до -3 градусов. Эти значения значительно больше, чем при настройках для стандартного вождения. Такой градус позволит компенсировать крен кузова от перегрузок в виражах, сохраняя оптимальное пятно контакта с дорожным покрытием.

Отрицательный развал

Регулировка развала проводится также и на задней оси автомобиля. Оптимальный показатель составляет -1,5 градуса. На стандартных авто присутствует нулевой развал задних колес, для прохождения заносов требуется оптимизация устойчивости. Ведущие колеса подвержены меньшим нагрузкам, чем управляемые, поэтому угол здесь не так велик.

Схождение определяется углом плоскости вращения к продольной оси автомобиля. Для повышения управляемости дрифт-кара на передней оси выставляется отрицательное схождение. Показатель индивидуален для каждой модели, а также зависит от стиля вождения. На задней паре ведущих колес выставляют либо нулевое схождение, либо положительно. Зависит от поведения автомобиля в заносе. Если машина нестабильна при прохождении поворота, то угол увеличивается в положительную сторону.

Элементы спортивной подвески

Что отличает спорт от обычной подвески, так это меньший дорожный просвет и специальные настройки пружин и амортизаторов, иными словами, большая разница заключается в пружинах и амортизаторах.

В отличие от стандартной подвески, спортивные пружины были изменены и стали короче и с меньшим ходом, чтобы они могли реагировать на понижение высоты автомобиля. За счет меньшего хода пружины спортивной подвески — они толще, что делает их более жесткими, чем обычные.

Амортизаторы на этой подвеске также короче, что обеспечивает более низкий путь демпфирования. Комбинация пружин и амортизаторов в спортивной подвеске очень важна, поэтому в подвеске такого типа обычно используются регулируемые амортизаторы (Coilover).

Угол Аккермана

Этот параметр подвески вступает в силу, когда мы начинаем крутить руль. При нулевом угле Аккермана, левое и правое колеса будут поворачиваться под одним углом (параллельно).

Бывает настройка двух видов:

Положительный Аккерман
Отрицательный Аккерман

Идеально настраивать данный угол таким образом, чтобы то колесо, которое едет по внутреннему радиусу поворота поворачивало сильнее, чем правое

Обратите внимание, что внутренний радиус поворота всегда меньше, чем внешний. Следовательно, под это мы и настраиваем угол Аккермана

Данная стратегия называется положительным аккерманом. Во всех гражданских автомобилях Аккерман является положительным. Идеальное значение этого параметра для дрифта: нулевое. Для кольца же подходит положительный. Для уличных гонок идеален стандартный заводской аккерман.

Настройка спортивной подвески включает в себя все параметры от клиренса до аккермана, причем диапазон регулировок будет значительно шире.

Немного о типах подвесок

Всего существует три типа подвески:

Рессорная
Полузависимая
Независимая

Рессоры и зависимая это старая школа, которая используется на грузовиках или старых ВАЗах

Обратим внимание на последние два пункта. Полузависимая подвеска отличается от независимой жестким соединением двух колес

То есть, в независимой подвеске колеса связаны мостом или балкой. В такой подвеске так же имеются пружины и аммортизаторы, но колеса стоят взаимосвязано между собой.

Важно знать: для хорошей управляемости очень важно, чтобы подвеска была независимой.На большинстве бюджетных авто подвеска как раз-таки зависимая, однако на той же моей Honda Civic EG, она является независимой. Это я пишу к тому, что при желании можно найти бюджетный автомобиль с независимой подвеской

Стоит отметить, что обслуживание независимой подвески гораздо дороже, а надежность ее ниже.

Знаменитые гонщики по дрифту

Среди звезд дрифтинга можно упомянуть таких профессионалов:

Кэйити Цутия – каким бы ни был профессионал, он всегда будет стоять на втором месте после этого мастера. Он по праву носит титул «DK» (drift king). Возможно, именно в его честь назывался титул короля в знаменитом «Токийском дрифте»;
Масато Кавабата – японский дрифтер, взявший чемпионский титул первого всемирного чемпионата. Ему же принадлежит несколько рекордов, в том числе и самый скоростной дрифт;
Георгий Чивчян – российский профессионал, три раза бравший титул чемпиона России, а в 2018-м стал победителем FIA;
Сергей Кабаргин – еще один российский гонщик, выступающий в данном стиле, чьи выступления всегда сопровождаются мастерством и зрелищностью.

Вот небольшое видео одной из гонок Кабаргина (по прозвищу Каба):

КАБА ПРОТИВ ЦАРЕГРАДЦЕВА. ДРИФТ В ГОРАХ

Watch this video on YouTube

Как настроить машину для дрифта

Первое, что необходимо сделать, чтобы подготовить машину к дрифтингу — это максимально ее облегчить. Для этого удалите из салона все ненужные элементы, замените максимально возможное количество металлических частей на стеклопластик. Далее, займитесь подвеской. Чем она будет ниже и жестче, тем маневреннее будет автомобиль. Идеальным вариантом станет возможность регулировки подвески по высоте. Не меньшего внимания заслуживают шины.

Сцепление с дорогой должно быть на хорошем уровне. Но учиться лучше на скользкой резине, а вот уже участвовать в соревнованиях они должны быть более цепкими, чтобы дрифт можно было осуществить на высокой скорости и обеспечить достаточное количество дыма при этом. Остальное техническое оснащение проводится на усмотрение водителя

При желании можно заменить все внутренности машины, но на те, о коих мы только что рассказали, нужно обратить первичное внимание

В заключении…

Спортивная подвеска предпочитается большим количеством водителей, так как она гарантирует им лучшую управляемость, более высокую скорость и более острые ощущения.

Если вы также хотите радикально изменить поведение вашего автомобиля на дороге, чтобы обеспечить вашу безопасность, иметь контроль во всех ситуациях и в то же время более прочно чувствовать дорогу под собой, то спортивная подвеска является очень хорошим решением. Потому что современная спортивная подвеска — это узел, который создает идеальное сочетание между несущей конструкцией, колесами и осями в автомобиле.

Одной из основных целей спортивной подвески является правильное распределение всех ударов по несущей конструкции автомобиля. Тюнинг спортивной подвески позволяет значительно увеличить срок службы вашего автомобиля, улучшить его аэродинамические характеристики, повысить устойчивость автомобиля при движении на больших скоростях и при прохождении поворотов.

Спортивная подвеска последнего поколения сочетает в себе производительность, долговечность и высокую надежность. Как только вы настроите свой автомобиль, вы заметите значительное улучшение поведения вашего автомобиля, вы сможете лучше управлять им на поворотах, и вы будете чувствовать себя более уверенно и как настоящий гонщик за рулем

Единственное, что вы не должны забывать, это то, что вы по-прежнему едете по дороге, а не по гоночной трассе, и вы должны принять это во внимание

Лучшие автомобили для дрифта

Дрифт, если это не элемент профессиональной гонки все-таки изначально любительское развлечение. Соответственно, и лучшие марки автомобилей выбираются водителями после испытания их в деле, а не благодаря первичным техническим характеристикам. Конечно, истинные фанаты дрифтинга не упустят возможности добавить каких-нибудь улучшений в свою машину, чтобы усовершенствовать процесс. Ниже приведен список автомобилей, являющихся, по мнению водителей, лучшими для совершения данного маневра.

Toyota Mark II. Отлично ведет себя на дороге и не боится заносов. Обладает независимой пружинной подвеской, что позволяет ей справляться с любыми нагрузками. В идеале должна обладать задним приводом, механической коробкой передач и двигателем 2,5 литра. И тогда дрифт на этой машине получится отличным.
Toyota Soarer. На текущий момент не выпускается производителем, но любители дрифтинга по сей день используют ее для совершения своих трюков. Отличается повышенным качеством механики.
Toyota Altezza. Тоже обладательница независимой пружинной подвески и также снята с производства. Но от этого не менее любима фанатами дрифтинга, чем предыдущая модель. Идеальная комплектация для маневра — механика, мотор в 2 литра с мощностью 210 л.с.
Toyota Supra. Не уступает своим соотечественницам ни в чем. Все та же подвеска, все тот же задний привод. Двигатель только помощнее: объем 3 литра, 300 л.с.
Nissan 370Z. Еще азиат в нашем списке, который не один год как сошел с конвейера. Получил свою заслуженную славу благодаря своим адаптивным качествам. Никакая дорога ему не страшна. Задний привод и шестиступенчатая коробка передач позволяет довести искусство дрифтинга до совершенства.
Mazda RX-7. Прекрасная представительница Страны восходящего солнца оснащена независимой пружинной подвеской и обладающая низкой посадкой. Идеальный двигатель — мотор 1,3 литра при мощности в 260 л. с.
Nissan 180SX. Пользовался особой популярностью в нулевых годах. Также обладает задним приводом и независимой пружинной подвеской.
Toyota AE86. Не выпускается уже ни один десяток лет, но в свое время наделала немало шума среди любителей дрифтинга и по сей день пользуется их безграничным уважением. На дорогах можно встретить протюннингованные экземпляры.
Nissan Skyline. Из перечисленных марок наиболее известный автомобиль. Задний привод, независимая подвеска и супер-стабилизация на все колеса делает эту машину практически королевой дрифтинга. Моторные модификации разнообразны.
Nissan Silvia. Списан с производства, но не со счетов фанатов дрифтинга. Все та же подвеска, привод в совокупности с мотором в 2 литра и механической КПП возьмут пол контроль любой занос в абсолютно любых дорожных условиях.

Особенности соревнований и трасс

Drift в отличии от других видов автогонок не всегда ориентирован на скорость как на главный показатель для достижения победы. Помимо неё оцениваются траектории прохождения поворотов с заносами и торможением, и зрелищность.

Поэтому, максимальное количество баллов зависит от многих факторов. К тому же результаты судейства могут оспаривать зрители, мнение которых учитывается при вынесении «вердикта» в некоторых турнирах.

Особенностью дрифта можно считать и технику для турниров которая представляет собой, преимущественно заднеприводные автомобили (обычно это седаны или купе небольшого веса).

Именно они могут наиболее эффектно и эффективно проходить повороты в заносах на скорости. Реже используются переднеприводные или переделанные полноприводные машины, но определяющим показателем является маленькая масса.

Трассы для заездов выделяются наличием большого количества крутых поворотов, которые и являются обязательным условием для дрифтинга и «скольжения».

В некоторых сериях трек разбит на секции и оборудован датчиками фиксирующими параметры скорости, траектории и угла прохождения автомобилем дистанции автоматически выставляя баллы. Нередко гонки проводятся на ледовом покрытии, усложняя задачу гонщикам и увеличивая зрелищность для болельщиков.

Углы Аккермана

Как известно из уроков физики, в повороте колеса одной оси проходят разный по длине путь. Для того, чтобы исключить скольжение, устанавливается увеличенный угол поворота для внутреннего. Достигается это при помощи установки рулевых сошек под углом к рулевой рейке.

Автомобиль в дрифте

Во время заноса передние колеса повернуты не в сторону поворота, поэтому требуется серьезная перенастройка угла Аккермана для дрифта. Стандартное положительное значение будет тормозить переднюю ось, увеличивать износ покрышек. Чтобы убрать негативный эффект выставляется нулевое значение, при котором сошки располагаются параллельно рейке.

Оптимальной настройкой углов Аккерман является отрицательное

Повороты проходятся по обратной дуге, поэтому важно, чтобы колеса оказывали минимум сопротивления для сохранения скорости. Отрицательный показатель позволяет проходить внешнему колесу меньший путь, чем внутреннему, что и требуется, учитывая, что колеса обращены в противоположную сторону от поворота

Однако подобрать числовое значение затруднительно, потому что оно требует точных измерений угла вхождения в занос, что предсказать проблематично. Поэтому профессионалы используют малые отрицательные значения, регулируя их в зависимости от трассы.

Настройка и установка

Развал передних колес нужно делать отрицательным. Идеальным считается параметр в виде 2,8 градусов негативного развала. Это делается для более точного управления автомобилем в заносе. Развал и схождение колес задней лучше всего свести к нулю.

Кастер представляет собой угол между осью поворота колеса и вертикалью на виде сбоку

Ели он увеличен, автомобилем легче управлять, что достаточно важно на больших скоростях. В случае, когда кастер слишком большой, руль утяжеляется

Связанно это с тем, что увеличивается отрицательный развал того колеса, которое является внешним при поворотах машины. Для начала следует использовать 1-2 градуса к норме.

Для того чтобы свершать дрифт необходимо учесть все особенности настройки подвески автомобиля, выбрать само транспортное средство и научиться корректно выполнять трюки.

Только после этого можно добиться действительно высоких результатов в данном виде вождения и обрести определенный статус среди других автомобилистов

Важно помнить, что любая мелочь в этом деле может существенно повлиять на конечный результат, поэтом не стоит игнорировать советы специалистов

Источник

Кастер в дрифте

Если смотреть на авто с боку, то кастер – угол между поворотной осью и вертикалью. Более наглядно определяется склонением стойки стабилизатора. Положительному значению соответствует склонение в сторону салона. На всех современных автомобилях устанавливается такое положение. Оно позволяет снизить сопротивляемость качению, а также улучшает поворачиваемость.

Настройка кастера в дрифте

Значение кастера при настройке для дрифта значительно увеличивается. Это позволяет добиться максимального угла наклона колеса в сторону выверта, а также обеспечить точность отзыва на действие рулем. С увеличением значения, необходимые усилия для управления увеличиваются, поэтому рекомендуется изменять кастер постепенно, на 1-3 градуса.

История возникновения дрифта

Как техника прохождения поворотов, «управляемый занос» (или дрифт) использовался гонщиками ещё в 1930-х, но как отдельный вид автомобильного спорта зародился только в 70-е годы, в Японии. Местами зарождения часто называют города Нагано и Хаконе, гору Роккё и знаменитую дорогу Ироха-Зака.

Именно на этих горных серпантинах с многочисленными поворотами очень пригодилось умение вводить машину в занос, чтобы выходить из них на максимальной скорости.

Водители устраивали нелегальные гонки — «тоге» (в переводе означает горный хребет или перевал) по узким дорогам, которые делились на два вида – «подъём» (uphill, вверх на гору) и «спуск» (downhill, вниз с холма). Ширина серпантина не позволяла обгонять соперника, поэтому зачастую это были заезды-преследования, начинавшиеся всё же с параллельного старта. Иногда, для усложнения задачи, одну руку водителя скотчем приматывали к рулевому колесу.

«Подсматривая» за раллийными соревнованиями, любители (особо увлечённых называли «роллинг-зоку») стали использовать дрифтинг в качестве основного способа скоростного прохождения поворотов и их связок. За пример брался стиль вождения первого дрифтёра современности японца Кунимицу Такахаси, экс-мотогонщика, из-за травмы пересевшего на «четыре колеса». Он использовал технику «управляемого заноса» на профессиональном уровне, вызывая восторг зрителей и побеждая в турнирах. Вскоре в Японии состоялись дебютные состязания по дрифту, прошедшие во многих крупных городах в которых смогли принять участие многие желающие.

Росту популярности способствовал и выпуск японскими автоконцернами подходящих заднеприводных автомобилей, которые проходили ряд доработок, становясь лучшими для «скользящих» гонок.

«Тойота» и «Ниссан» тонко прочувствовали потребность водителей, основав поколение таких машин. Особо в этом ряду выделяется Toyota Sprinter Trueno AE86 на которой Кэйити Цутия, по прозвищу «Drift King», принёс японскому дрифту мировую известность.

На ней он проходит повороты горной дороги в фильме Pluspy (1987 год), ставшим культовым для поклонников «заносов».

Японский пилот сыграл ключевую роль в становлении дрифта как вида автоспорта, активно его пропагандируя и параллельно добиваясь признания в других гоночных сериях. В итоге, совместно с организатором «Токийского автосалона» Даидзиро Инада, он стал основателем первого профессионального чемпионата — D1 Grand Prix, превратившегося в самую крупную ассоциацию в этой дисциплине в мире.

Техника дрифта

Кто умеет делать заносы на автомобиле на 180 или 360 градусов, они считаются профессионалами.

Разворот на 180 градусов

Считается, что разворот на пол оборота (180) можно сделать на любом переднеприводном автомобиле, в то время как разворот на полный оборот надо делать на подготовленных для таких трюков вождения автомобилях.

Если стабилизирующую систему можно отключить, то дрифтовать надо только с отключенной системой.

Порядок разворота на 180 (способ №1):

Набрать скорость от 50 до 60 км/ч.
Полностью выжимают сцепление (на «классике» педаль сцепления не надо нажимать).
Резко повернуть руль в сторону задуманного разворота и, одновременно с вращением руля, поднять ручник с зажатой кнопкой.
Автомобиль разворачивается путем скольжения, после чего ручной тормоз следует опустить и остановить машину основным ножным тормозом.

Порядок разворота на 180 (способ №2):

На пониженной передаче машину завести в поворот не отпуская газ.
Во время поворота резко, но не до конца нажать тормозную педаль. Передние колодки при этом не успевают зажать диск, а задние колеса застопорились. Таким способом получается не сложны занос.

Порядок разворота на 180 (способ №3):

На скорости большей средней войти в поворот.
Скинуть педаль газа и тормозить двигателем. Машину в этом случае занесет, так как передок будет тормозить с направлением в сторону, а задняя часть приподнимется и ее понесет по инерции.

Разворот на 90 градусов

В отличие от дрифта на 180, на 90 выполнить сложнее. Потому что надо научиться вычислять угол во время поворота. От того, в какое время вы поднимите ручник, будет зависеть угол разворота.

Выполняется не сложно:

разогнаться и, входя в поворот, поднять ручник;
после того, как почувствовали, что машину развернуло почти на 90 градусов, отпустить ручной тормоз.

После того, как автомобиль развернуло, отпустили ручник, надо включить пониженную скорость и продолжить движение прямо.

Разворот на 360 градусов

Такой разворот, на один оборот, мало кто делает на практике. Даже в фильмах чаще применяют развороты на 90 и 180 градусов. Для разворота на полный круг, требуется автомобиль с повышенной мощностью.

Порядок разворота на 360:

Разогнать машину до скорости от 80 до 90 км/ч.
Не отпуская педаль газа, нажать педаль сцепления.
Переключаем скорость на пониженную передачу с одновременным поворотом руля.
Поднять ручник с зажатой кнопкой (кнопку не отпускать).
После этого, автомобиль начнет разворачиваться и после того, как почувствуете, что автомобиль повернулся больше, чем на пол оборота, отпускаем ручник, отпускаем педаль сцепления и газуем. С помощью руля и сцепления доводим маневр до 360 градусов.